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Présentation du modèle SANDOMA (version V2)
Modèle de simulation dynamique pour l’aide à la décision logistique et la prospective du transport de marchandises
Modèle de simulation dynamique pour l’aide à la décision logistique et la prospective du transport de marchandises
La conception et la construction du modèle ne sont pas développées ici (pour plus de détails voir les documents à télécharger ou nous contacter).
Le modèle SANDOMA simule l'évolution d'une firme en prenant en compte l'organisation de ses sites de production et de distribution. Plusieurs scénarios d'évolution de son système logistique, depuis les unités de production jusqu'à la distribution finale, peuvent donc être simulés. La firme étant naturellement en constante interaction avec son environnement, plusieurs scénarios relatifs à son marché, à des mesures politiques à venir par exemple peuvent aussi être simulés. Les flux de marchandises sont caractérisés par des tonnes, tonnes-kilomètres, distances moyennes parcourues, à tous les niveaux du réseau de distribution depuis les sites de production jusqu'au destinataire, et tous les modes de transport peuvent être a priori envisagés.
Le modèle SANDOMA simule l'évolution d'une firme en prenant en compte l'organisation de ses sites de production et de distribution. Plusieurs scénarios d'évolution de son système logistique, depuis les unités de production jusqu'à la distribution finale, peuvent donc être simulés. La firme étant naturellement en constante interaction avec son environnement, plusieurs scénarios relatifs à son marché, à des mesures politiques à venir par exemple peuvent aussi être simulés. Les flux de marchandises sont caractérisés par des tonnes, tonnes-kilomètres, distances moyennes parcourues, à tous les niveaux du réseau de distribution depuis les sites de production jusqu'au destinataire, et tous les modes de transport peuvent être a priori envisagés.
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Ce diagramme, volontairement réduit par souci de clarté, présente donc les mécanismes de base des hypothèses du système, ils concernent uniquement le système logistique appelé, parfois, système logistique de distribution. Celui-ci est relatif aux flux de marchandises circulant depuis la production jusqu'à la distribution finale, et ne traite donc pas des approvisionnements des unités de production, ni des échanges inter-industriels (mais qui peuvent constituer un autre modèle).
Les signes, positif ou négatif, figurant sur le diagramme permettent d'indiquer si une variable évolue dans le même sens que celle qui l'influence. Par exemple, une augmentation de la taille de l'envoi diminue les coûts de transport, en raison de la dégressivité des tarifs. En revanche, un accroissement des distances conduit à une hausse des coûts totaux de transport.
Le diagramme est volontairement réduit, de nombreuses autres variables auraient pu être mentionnées. A titre d'exemple, une concentration des moyens de production, correspondant à une réduction du nombre des unités de production, a pour but de diminuer les coûts de production, grâce à des économies d'échelle. Elle doit donc influencer la valeur du produit, et par voie de conséquence la valeur des stocks (c'est-à-dire le coût intrinsèque des stocks). Ce phénomène est représenté dans le modèle, mais il ne peut pas être considéré comme faisant partie des hypothèses dynamiques de base, et ne figure donc pas sur ce diagramme.
Les signes, positif ou négatif, figurant sur le diagramme permettent d'indiquer si une variable évolue dans le même sens que celle qui l'influence. Par exemple, une augmentation de la taille de l'envoi diminue les coûts de transport, en raison de la dégressivité des tarifs. En revanche, un accroissement des distances conduit à une hausse des coûts totaux de transport.
Le diagramme est volontairement réduit, de nombreuses autres variables auraient pu être mentionnées. A titre d'exemple, une concentration des moyens de production, correspondant à une réduction du nombre des unités de production, a pour but de diminuer les coûts de production, grâce à des économies d'échelle. Elle doit donc influencer la valeur du produit, et par voie de conséquence la valeur des stocks (c'est-à-dire le coût intrinsèque des stocks). Ce phénomène est représenté dans le modèle, mais il ne peut pas être considéré comme faisant partie des hypothèses dynamiques de base, et ne figure donc pas sur ce diagramme.
Les différentes parties du modèle SANDOMA
Le modèle construit comprend environ 500 variables ou paramètres, et a été divisé en plusieurs parties pour faciliter sa construction ; mais toutes ces parties constituent naturellement l'ensemble du système, et sont donc liées les unes aux autres par l'intermédiaire de plusieurs variables. Certaines parties du modèle sont modifiées, adaptées, voire simplifiées pour les besoins d'un projet, tandis que d'autres sont créées. Les grandes parties du modèle ont été dénommées de la manière suivante :
> Demande en Europe de l'Ouest ;
> Offre et ventes ;
> Structure de production en Europe de l'Ouest ;
> Investissements et désinvestissements en Europe de l'Ouest ;
> Production de la firme d'Europe de l'Ouest étudiée ;
> Prix et coûts de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Unités de production et régions logistiques de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Premier niveau de la structure de distribution de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Structure de distribution centralisée (petits clients) ;
> Structure de distribution décentralisée (petits clients) ;
> Coûts du réseau de distribution destiné aux petits clients ;
> Structure de distribution (grands clients) ;
> Centres de distribution intermédiaires (destinés aux grands clients) ;
> Flux de transport de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Coûts de transport et de stockage de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Importations ;
> Taux de rotation des stocks de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Coûts de distribution des grands clients ;
> Kilomètres et tonnes-kilomètres réels ;
> Emissions de gaz à effet de serre (version intégrant la méthode Bilan Carbone® de l’ADEME).
Le modèle construit comprend environ 500 variables ou paramètres, et a été divisé en plusieurs parties pour faciliter sa construction ; mais toutes ces parties constituent naturellement l'ensemble du système, et sont donc liées les unes aux autres par l'intermédiaire de plusieurs variables. Certaines parties du modèle sont modifiées, adaptées, voire simplifiées pour les besoins d'un projet, tandis que d'autres sont créées. Les grandes parties du modèle ont été dénommées de la manière suivante :
> Demande en Europe de l'Ouest ;
> Offre et ventes ;
> Structure de production en Europe de l'Ouest ;
> Investissements et désinvestissements en Europe de l'Ouest ;
> Production de la firme d'Europe de l'Ouest étudiée ;
> Prix et coûts de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Unités de production et régions logistiques de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Premier niveau de la structure de distribution de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Structure de distribution centralisée (petits clients) ;
> Structure de distribution décentralisée (petits clients) ;
> Coûts du réseau de distribution destiné aux petits clients ;
> Structure de distribution (grands clients) ;
> Centres de distribution intermédiaires (destinés aux grands clients) ;
> Flux de transport de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Coûts de transport et de stockage de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Importations ;
> Taux de rotation des stocks de la firme d'Europe de l'Ouest ;
> Coûts de distribution des grands clients ;
> Kilomètres et tonnes-kilomètres réels ;
> Emissions de gaz à effet de serre (version intégrant la méthode Bilan Carbone® de l’ADEME).
Les hypothèses dynamiques de base du modèle
Les hypothèses dynamiques, qui sont les hypothèses de base du modèle, reposent sur le fait que les tendances actuelles du système logistique tendent à accroître les distances moyennes de transport, à diminuer dans certains cas le nombre de liaisons transport (centralisation des réseaux de distribution), et à les augmenter dans d'autres (division du travail, augmentation de la sous- traitance). Elles reposent également sur les questions relatives à la généralisation des pratiques en juste-à-temps, qui diminuent la taille moyenne des envois, et de fait en augmentent la fréquence. Il s'agit donc de l'ensemble des évolutions du système logistique, et de ses conséquences sur les flux de transport, avec au centre des décisions logistiques les arbitrages entre coûts de transport et de stockage.
Les hypothèses dynamiques, qui sont les hypothèses de base du modèle, reposent sur le fait que les tendances actuelles du système logistique tendent à accroître les distances moyennes de transport, à diminuer dans certains cas le nombre de liaisons transport (centralisation des réseaux de distribution), et à les augmenter dans d'autres (division du travail, augmentation de la sous- traitance). Elles reposent également sur les questions relatives à la généralisation des pratiques en juste-à-temps, qui diminuent la taille moyenne des envois, et de fait en augmentent la fréquence. Il s'agit donc de l'ensemble des évolutions du système logistique, et de ses conséquences sur les flux de transport, avec au centre des décisions logistiques les arbitrages entre coûts de transport et de stockage.
Deux grands types de structures de distribution, l'une centralisée, l'autre décentralisée peuvent être ainsi simulées pour chaque type de clients, "petits" et "grands". Les réseaux petits et grands clients co-existent dans la mesure où la firme livre, par exemple, aussi bien la grande distribution que des petits commerces (mais les volumes, la demande ne sont pas comparables). Le modèle permet donc de simuler des décisions logistiques, opérationnelles ou considérées comme stratégiques pour la firme, et de déterminer par ce biais l'organisation qui sera la plus efficace pour elle compte tenu de ses contraintes (financières et en termes de service). Etant entendu que le modèle calcule des optimums entre coûts de stockage et de transport, pour chaque configuration du réseau logistique de distribution.
A titre d’exemple, à quoi pourra correspondre une structure de distribution dite centralisée par rapport à une structure décentralisée pour des "petits clients" ? Ces derniers sont, par définition, caractérisés par des tailles de commande relativement réduites. Les aires de distribution des centres finaux (structure dite décentralisée), qui ne sont autre que des dépôts locaux, doivent par conséquent être déterminées de sorte à pouvoir organiser des tournées de livraison. En revanche, dans le cas d'une structure centralisée, toutes les commandes seront expédiées à partir des centres de distribution principaux, et de fait ne pourront être livrées que par messagerie (entraînant ainsi des coûts de transport plus élevés). Le modèle dans ce cas présent déterminera la structure optimale compte tenu des caractéristiques du produit, des volumes, etc.
A titre d’exemple, à quoi pourra correspondre une structure de distribution dite centralisée par rapport à une structure décentralisée pour des "petits clients" ? Ces derniers sont, par définition, caractérisés par des tailles de commande relativement réduites. Les aires de distribution des centres finaux (structure dite décentralisée), qui ne sont autre que des dépôts locaux, doivent par conséquent être déterminées de sorte à pouvoir organiser des tournées de livraison. En revanche, dans le cas d'une structure centralisée, toutes les commandes seront expédiées à partir des centres de distribution principaux, et de fait ne pourront être livrées que par messagerie (entraînant ainsi des coûts de transport plus élevés). Le modèle dans ce cas présent déterminera la structure optimale compte tenu des caractéristiques du produit, des volumes, etc.
